Anonim

000_moto_0911_082

Image

"HOLD" ÄR INTE ENDLESS. Innan du klättrar in i den elektroniska djungeln av moderna motorcyklar, kom ihåg vad vi kämpar för. "Derzhak" - detta är den maximala kraften som appliceras på hjulet, vid vilken det fortfarande klamrar fast vid asfalten, glider inte. Dessutom är det viktigt att förstå att däcket grovt sett inte bryr sig vilken sida kraften appliceras från, det viktigaste är dess maximala värde. I verkligheten verkar olika karaktärer på bussen. Både längsgående stötar (under acceleration eller bromsning) och tvärgående (i sin tur) försöker flytta den från banan. I detta fall förblir det viktigaste fortfarande vektorsumman av krafter (eller superposition). Om vi ​​till exempel vill maximera användningen av däckgrepp med asfalt för att motverka centrifugalkraften, måste vi ge upp bromsning eller acceleration på bågen. Eller tvärtom, det är möjligt att bromsa så effektivt som möjligt bara på en rak linje, varje sväng kräver dess andel vidhäftning i kontaktfläcken.

Men tester har länge visat att det maximala "greppet" på torr asfalt uppnås med en liten slip, nästan på gränsen till övergången från rullningsfriktion till glidfriktion. Det är i detta ögonblick som skaparna av anti-lock-system försöker använda till förmån för piloten, samtidigt som de räddar dem från söder, det vill säga glidande friktion. Vid bromsning tillåter ABS-systemen hjulet att bryta in i söderna en stund och precis där - elektroniken spårar hjulens stopp mycket snabbt - de tillåter igen gummit att återfå dragkraft med asfalten. Och varför inte få effekten att fungera till förmån för överklockning? Det är exakt vad ingenjören från Honda, som utvecklade ABS + TCS-systemet för 1992 ST1100 Pan European, introducerade systemet. Så snart skillnaden i hjulets rotationshastighet (och det mättes för de två decennier sedan genom ABS-sensorer) överskred ett visst värde, ledde "hjärnan" från motorstyrningen tändningen till "sent" (det var en förgasare, och det fanns inget sätt att påverka blandningens sammansättning), och motorns drivkraft föll kraftigt. Det är lätt att anta att skillnaden i hjulets rotationshastighet minskade i detta fall, och så snart den nådde en rimlig gräns, enligt "hjärnan", återgick motorn till normal drift.

Men det systemet räddade motorcykeln från aktiv glidning under acceleration i en rät linje, och inte sparar från lägre sidor när han försiktigt hanterade gaspinnen i hörnen. I en lutning är det faktiskt mycket lättare att riva hjulet i en glidning på grund av att en del av "hållaren", som vi minns, används på att motverka centrifugalkraften. Om summan av de krafter som kan hänföras till däckets kontaktplatta med vägen överstiger friktionskraften, kommer hjulet att falla söderut, och motorcykelfodern kommer att köra ut ur svängen och sätta cykeln i sidled till svängbanan. Sedan finns det tre möjliga scenarier. Först det bästa: piloten var inte rädd och stängde inte gasen i panik, men tappade bensinen snabbt, men smidigt - och motorcykeln stabiliserades. Den andra, "fortsatte": piloten fortsatte att öppna bensin, och efter ett ögonblick "låg motorcykeln" (nedersidan). För det tredje, "brutalt": om piloten stänger av gasen sent eller för abrupt, får gummit omedelbart tillförlitligt grepp om asfalten, men den kinetiska energin från "wiggle" -rörelsen får motorcykeln att hoppa upp, rulla över och sparka piloten ur sadeln (högsidan).

Så moderna dragkraftssystem kämpar bara för att hålla bakhjulet på gränsen till vidhäftning av gummi på vägytan och kommer i drift huvudsakligen bara i hörnen, när risken för att placera bakhjulet i en slip är mycket högre än genomsnittet.

HUR GÖR DE DET? Vi noterar med en gång: det finns inga likheter mellan styrsystem för motorcyklar och fordon. I världen av fyra hjul spelar dragkraftssystem inte bara med motorns drivkraft, utan också bromsar enskilda hjul. Vi har bara en korrigering av drivhjulet och motorns dragkraft uteslutande i nedre riktning. Motorcykelantikroppar har nu blivit en så trendig trend att nästan alla motorcykeltillverkare aktivt introducerar sådana enheter, men vi kommer att lista de mest framträdande representanterna för denna nya ras av elektroniska "mulor". De första systemen under detta århundrade, utformade för att göra reaktionen på gasen jämnare och därmed bekämpa rivningen av bakhjulet på "civila" fordon, började användas på 2007-liters gieser. Det fanns varken givarhastighetssensorer (hastighetsmätare räknas inte) eller gyroskop, men det fanns en andra rad med gasspjällventiler som drivs av en elektrisk stegmotor, kontrollerad av "hjärnor". Genom indirekta parametrar (motorcykelhastighet, valt växel, gasreglageens position) uppskattades belastningen på motorn, och baserat på dessa parametrar, styrenheten för tändnings- och insprutningssystemen, beroende på det valda styrprogrammet (det fanns tre av dem alla), begränsat tryckkraft, eller snarare hastighet ställa in motorvarvtalet under en given belastning. En liter följdes av de "yngre bröderna" - de förvärvade flerfunktionella "hjärnor", som till och med är på de nuvarande "sexhundra". Stabilisatorn på MV Agusta F4 fungerar också enligt samma princip. Ja, det fungerar, men smärtsamt felaktigt. Det går inte att spåra trafiksituationen med direkta parametrar (motorcykelvinkel, båda hjulens rotationshastighet), detta sätt att skydda bakhjulet från rivning kan bara kallas villkorat.

001_moto_0911_082

Image

002_moto_0911_082

Image

Nästa var BMW-företaget 2006 med en helt "civil" R1200R. Här övervakades också hjulvarvtalet genom ABS-sensorer, och, liksom i det forntida Pan-Europe, när motorn gled, tändningen blev senare och blandningen blev sämre, och BMW ASC (Automatic Stability Control) -system fungerar mycket jämnare och snabbare.

Lite senare blev Ducati en kämpe för rättvisa och införde 2008 DTC (Ducati Traction Control) -systemet på 1098R-modellen. Självklart hade det lite gemensamt med den likadana ”bortkomna” som användes i WSBK, men ändå fanns det hastighetssensorer på båda hjulen (monteringsbultar för bromsskivor gav signalen) och dragkorrigering (genom att ändra tändningstiden och den levererade mängden bränsle ) gjordes på basis av "live" -indikatorer som erhölls i realtid, även om det enligt den mall som föreskrivs i styrsystemets minne (som i Suzuki och MV Agusta). Den grundläggande skillnaden är att sliran övervakades inte bara genom en plötslig ökning av vevaxelns hastighet, utan också genom rotationshastigheterna för båda hjulen. Det som skilde den "civila" dragkraften från racing är att på seriella sportcyklar, till skillnad från tävlingscyklar, finns det inga fjäderställningssensorer, och få människor är intresserade av att spara bensin, och när man halkade på racing Ducati var tändningen "klippt". Men om en sådan metod används på en seriemaskin med ett standardavgas, efter ett par sådana anti-booster-uthängningar, hänger katalysatorn på tråden från lambda-sonden, så att de också "hackade" bränslet, vilket offrar en liten förlust av dragkraft på grund av "torkning" av insugningskanalerna. Graden av "störning" av elektronik i motorns natur är indelad i åtta steg, plus systemet kan stängas av helt. Men på den nya Multistrada läses hjulhastigheten inte längre av bultar, utan av ABS-sensorer - detta är mycket mer exakt, eftersom om du läser hastigheten med bultar får du 6-8 pulser per hjulvarv (dvs 60 och 45 grader mellan pulser), och om du genom "kammen" på induktionsgivaren ABS kan du få upp till fyrtio pulser per varv.

Men återgår till händelsens kronologi, låt oss vara ärliga, BMW ASC-systemet gick inte längre än boxaren nuked R1200R, eftersom 2009 DTC (Dynamic Traction Control) dök upp på den sensationella S1000RR sportcykeln - en mardröm för japanska tillverkare. Det kan med rätta ha titeln som ett mästerverk av teknik, eftersom det inte bara innehåller samma ABS-sensorer, utan också ett gyroskop som spårar maskinens rullar och trim. Det är tack vare gyroskopet på S1000RR att det är omöjligt att "låsa upp" igen (naturligtvis, om DTC-systemet inte är helt avstängt), såväl som att spåra situationen i svängen så exakt som möjligt (för om anti-rollback är säkert och fungerar i förväg, kan mindre dragkraft realiseras, vilket kommer att leda till en onödig förlust av hastighet ). Till exempel, i Slick-läget, skärs motorns drivkraft av elektroniska gasreglage och munstycken, det är värt att driva akterbenet, men bara med motorcykelns rullning mer än 23 grader, vilket innebär adekvat hantering av gas. Men även under ett journalistiskt test i Portimão, såg många att när de lämnade en högerhöjd med hög hastighet med en stigning till mållinjen lyftade motorcykeln med säkerhet framhjulet i luften, trots antivirusprogrammet. BMWs elektroniska ingenjörer begränsade sig till vaga förklaringar om en kombination av faktorer (tilt-lift-acceleration), som förvirrade den elektroniska "hjärnan". Utöver drifterfarenheten från den redaktionella sport-BMW kan vi säga att den bayerska versionen av "anti-bucks" fortfarande fungerar grovt, vilket leder till badass på gummit efter flera banor.

003_moto_0911_082

Image

Kawasaki-ingenjörerna gjorde samma sak på ZX-10R Ninja, som debuterade i vinter (Moto nr 02-2011) - där bär dragkraften både charmen på en BMW DTC och några mallar som liknar dem som används på föregående "ninja" (i själva verket som Suzuki), som gör att han inte bara kan arbeta i "strid", utan också i ett förebyggande läge, undertryckande försök att bryta hjulet till roten i knoppen. Men Yamaha beslutade att ett stort gyroskop inte behövdes på ett stort Super Ténéré Turenduro, och begränsade sig till en konventionell (enligt dagens standarder) antikroppar med bara avläsningar från ABS-sensorer. Resultatet - det finns lika många klagomål som det finns rapturer.

SÖK MORGEN. Med tanke på den ökande "elektroniseringen" av moderna motorcyklar, övergången till elektronisk gasreglage, liksom med utvecklingen av ABS-system, tror jag att om tio år kommer dragkontroll att visas även på skoter. Och kanske inte med induktionssensorer, som, som ni vet, börjar fungera bara när en viss hastighet uppnås (vanligtvis 15–20 km / h), utan med Hall-sensorer, som inte bryr sig om hastighet (nu på de flesta bilar hjulhastighetssensorer - "hallar").

004_moto_0911_082

Image